从家里出发，先搭爱人的便车到星湖街站，再坐轨道交通1号线到广济南路，出站，上楼，进办公室开始一天的工作。

这是苏州轨道交通集团副总经理王占生每天清晨的上班路线。“就像矿长要下井一样，我们当然要坐自己建的地铁。我们集团大部分员工上下班都坐地铁，对它的安全、准点、便捷都有足够的信心。”王占生笑道。

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今年是苏州轨道交通建设15周年、运营10周年，王占生全过程参与其间。“2007年12月苏州开工建设第一条轨道交通线，我是那年10月从北京来苏州的。”那时刚刚33岁的王占生，博士毕业后已在北京轨道交通行业工作了4年多。经过苏州市的人才引进选拔，他辞别首都，南下到新成立的苏州轨交集团当起了总工，在这个技术总负责的岗位上，一直干到2021年初。

这十年，苏州轨道交通由线成网、不断延伸，目前运营总里程为210公里，日均客流超过120万人次。十年光阴会冲淡很多记忆，但有些片断却始终如新，比如轨交1号线的开通，在王占生的回忆里就占有特别的分量。

“1号线2012年4月底开通，这比原定工期提前2个月。在开通前的第三方评估中，1号线取得了最高等级，而且，线路从一开始就由我们自己来运营，许多城市的第一条线需要委托运营一段时间再自己接手。1号线平均每公里造价4.9亿元，造价控制水平在全国地铁中名列前茅。”王占生告诉记者。

万事开头难，但作为苏州轨道交通开篇之作的1号线，因为走的是东西向主干道，工程难度相对较小。真正的考验在南北走向的2号线上，周边建筑密集、管线纵横、河湖密布，施工难度和安全风险都相当大。

“最大的难题是线路要穿过570栋建筑，其中包括山塘街的玉涵堂等文保建筑。这些建筑的基础也不太好，我们盾构穿越时，要严格控制沉降变形，普通路段的变形标准是控制在2公分，穿越建筑时要控制在1公分以内；要尽量深埋，拉大地铁隧道与上方建筑之间的距离；要用高等级的减震措施，比如钢弹簧浮置板，虽然它单线一公里就要花费近1000万元，但是把这些措施用上去，既能保证地面建筑的安全，也减少了对建筑物中居民日常生活的影响。”王占生说到这里，满意地笑起来，“现在列车天天在地下运行，但居民们感觉不到。”

除了穿越建筑，2号线还首次穿越了一座大桥的全部桩基。

在著名的石路商圈附近，广济桥14根直径1米至1.2米的钢筋混凝土灌注桩，成了2号线掘进的“拦路虎”。王占生回忆说：“如果把桥拆了，盾构掘进会很容易，但对周边交通的影响非常大，而且造价高、工期长。经过多方论证，最后大胆采用了桥桩加固后再盾构切削的主动穿越技术。我们在现场进行了原型试验，先做了两根模拟桩，对刀盘、盾构机和螺旋输送机等都做了改造，试验成功后再正式掘进，最终顺利穿过14根桥桩。这在国内外地铁施工中属于首次，而且桥很安全，桥桩沉降不到一厘米，还节省费用约1085万元。”

难题圆满解决，成就了工程的亮点和骄傲。2号线工程捧回了国家优质工程奖和詹天佑大奖，还获得几十项发明专利和省部级以上奖项。

“对线路穿越建筑、穿越高铁之类的问题，我们都当作家常便饭。这个技术我们已经攻克，就容易了。” 王占生说着，露出舒心的笑容。

“现在我们在研究穿墙。因为苏州第一轮线网规划只有4条线135公里，到2020年的规划中，仅城市线路就增加到9条、约395公里，这样，普通车站变成了换乘站，但它又没有预留这些条件。为了让市民便捷换乘，要在没有预留的条件下穿越车站。车站的围护结构用的是80厘米厚的连续墙，钢筋也很粗，强度很大。怎么让盾构穿墙而过，同时保证上方车站的安全运营，这又是一个‘卡脖子’的地方。我们正在论证，要攻克这个技术难题。”王占生给记者讲解着，他在桌上竖起两个本子当连续墙，用一支笔作为盾构机前后比划。

苏州轨交5号线开通时，王占生接受电视采访的画面

穿越，是盾构机的使命，也是王占生近14年总工生涯的关键词。2021年2月，王占生改任集团副总经理，职责发生变化，TOD开发成了他花费心血最多的领域。

“我们目前在建线路是4条143公里，马上还要开工3条延伸线19公里，需要的资金量非常大，不能完全靠财政，资金来源必须多元化。一个车辆段的面积通常在25公顷以上，通过上盖开发，既能带来一定的利润，也能给地铁带来客流。TOD开发可以实现土地的节约集约利用，把轨道交通的效益更大化。”

8月中旬，苏州市委市政府领导来到苏州轨道交通集团调研，要求他们“将TOD开发作为大事、要事来抓”。王占生对此信心满满：“我们的目标是，通过持续推进TOD开发，从2025年开始，每年要创造20亿元左右的效益，这样增强自我造血功能，实现可持续发展的新突破。”

新华日报·交汇点记者  刘玉琴

图片由受访者提供

编辑: 金亦炜

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